Az év eleje óta a nemzetközi konténeres fuvardíjakpiactovábbra is emelkedtek, ami óriási hatással volt a nemzetközi logisztikára, a szállítmányozásra és akereskedelmi.

Augusztus végére Kína exportkonténeres árufuvarozási indexe elérte a 3079 pontot, ami 240,1%-os növekedést jelent 2020 azonos időszakához képest, és több mint kétszerese a jelenlegi emelkedési kör előtti 1336 pontos történelmi csúcsnak.

Az áremelkedések ezen köre szélesebb skálát ölel fel. 2020 előtt a konténerpiacon a fuvardíjak emelkedése főként bizonyos útvonalakra és bizonyos időszakokra koncentrálódott, de ez a kör általánosságban véve növekedést mutatott. Az olyan főbb útvonalak fuvardíjai, mint az európai útvonal, az amerikai útvonal, a Japán-Dél-Korea útvonal, a délkelet-ázsiai útvonal és a mediterrán útvonal, 410,5%-kal emelkedtek 2019 végéhez képest. (198,2%, 39,1%, 89,7% és 396,7%).

„Korábban nem látott” fuvardíj-emelkedések

A nemzetközi konténerszállítási piac fellendülésével kapcsolatban Jia Dashan, a Közlekedési Minisztérium Vízi Közlekedési Kutatóintézetének alelnöke, aki évek óta foglalkozik iparági kutatásokkal, szintén a „korábban nem látott” jelenséget sajnálkozva nyilatkozta.

Jia Dashan elmondta, hogy a kereslet szempontjából a globális gazdaság az év eleje óta folyamatosan fellendül, és a nemzetközi kereskedelem gyorsan újra növekedni kezdett. 2019 azonos időszakához képest a konténeres szállítás iránti kereslet mintegy 6%-kal nőtt. Kínában a helyzet jobb. 2020 júniusától kezdődően a feldolgozóipar és a külkereskedelmi export folyamatos növekedést mutatott.

Az ellátás szempontjából a járvány által érintett hajók működési hatékonysága jelentősen csökkent. Az országok fokozták az importált járványok megelőzését és ellenőrzését a kikötőkben, meghosszabbították a hajók kikötői kikötési idejét, és csökkentették a konténerellátási lánc forgalmi hatékonyságát. A hajók átlagos kikötői tartózkodási ideje körülbelül 2 nappal nőtt, az észak-amerikai kikötőkben lévő hajók pedig több mint 8 napig maradtak a kikötőben. A forgalom csökkenése felborította az eredeti egyensúlyt. A 2019-es alapvető kínálati és keresleti egyensúlyhoz képest, ahol az enyhén többletes volt, hiány mutatkozik...kínálatkörülbelül 10%-os.

A személyzet folyamatos hiánya szintén fokozta a hiányt. A nagyobb tengerészeti országokban, például a Fülöp-szigeteken és Indiában kialakult bonyolult járványhelyzet, valamint a személyzeti műszakok és az elszigeteltség a személyzeti költségek folyamatos növekedéséhez vezetett a tengeri piacon.

A fent említett tényezők megzavarása miatt a piaci kínálat és kereslet közötti normális viszony gyorsan megfordult, és a konténeres vonalhajózási áruszállítási díjak továbbra is meredeken emelkedtek.

Az Egyesült Nemzetek Kereskedelmi és Fejlesztési Tanácsának, a kínai vámhivatalnak és kikötőknek a statisztikái azt mutatják, hogy a járvány kitörése előtti időszakban az idei év júliusáig a globális kereskedelem több mint 80%-a tengeri úton bonyolódott le, míg Kína külkereskedelmi importjának és exportjának tengeri aránya a járvány idején volt. A korábbi 94,3% a jelenlegi 94,8%-ra nőtt.

„Vonatkozó kutatások szerint Kína import- és exportkereskedelmében a hazai vállalatok által ellenőrzött szállítási jogokkal rendelkező áruk aránya kevesebb mint 30%. A vállalatoknak ezt a részét közvetlenül érintik az áringadozások, míg a legtöbb más vállalatot elméletileg nem érintik a fuvardíjak ingadozásai.” – elemezte Jia Dashan. Más szóval, a fuvardíjak növekedése okozta költségnövekedést először közvetlenül a külföldi vevőkre hárítják át, és a kínai vállalatokra gyakorolt ​​közvetlen hatás viszonylag csekély.

Azonban, mivel az áruk költsége fontos, a fuvardíjak emelkedése elkerülhetetlenül hatalmas hatással lesz a kínai vállalkozásokra, ami főként a szállítási szolgáltatások visszaesésében tükröződik. A csökkenő menetrend és a szűkös hely miatt a kínai exportfeldolgozó vállalkozások kereskedelmi forgalma nem zökkenőmentes. Még ha a megrendeléseket sikeresen is legyártják, a szállítást a rossz szállítás befolyásolja, ami kihat a vállalat megrendeléseinek végrehajtására és a termelési intézkedésekre.

„A kis- és középvállalkozásokat jobban fogja érinteni a helyzet.” Jia Dashan úgy véli, hogy a hosszú távú szerződéses garanciák hiánya miatt a kis- és középvállalkozások főként a spot piacon keresnek szállítási szolgáltatásokat. Az alkupozíciójuktól és a kapacitásgaranciáktól függően szembesülnek a fuvardíjak jelenlegi emelkedésével. A „dobozt nehéz találni, kabint pedig nehéz” dilemmával. Ezenkívül a szárazföldi kikötői és a belvízi szállítási szervezeti egységek további rakomány-álláspénzt és tárolási költségeket is felszámítanak a megnövekedett fuvardíjak és a csökkenő járatok pontossága miatt.

A kapacitásnövelés nehezen gyógyítható

A tengerészeti piackutató intézetek adatai szerint a konténerszállító hajók globális kihasználatlan kapacitása kevesebb mint 1%-ra csökkent, a javításra szoruló hajók kivételével, a kapacitás szinte teljes egésze piacra került. Sok hajótulajdonos elkezdte növelni a kapacitásrendelések mértékét, de a nagy távolságú hajók nem tudják kielégíteni a közeljövőben felmerülő igényeket. A szállítók továbbra is arról számolnak be, hogy a kapacitás szűkös, és nehéz egyetlen kabint találni.

Zhu Pengzhou, a Sanghaji Hajózási Tőzsde tagja elmondta, hogy az ellátási láncot azért nevezik láncnak, mert a teljes lánc kapacitásának felső határát általában a rövid fedélzeti hatás befolyásolja. Például a terminálok csökkent hatékonysága, a teherautó-sofőrök hiánya, valamint a konténerek kirakodásának és visszaszállításának elégtelen sebessége a gyárakban mind korlátozásokat jelent. A vonalhajózási társaságok pusztán a hajók szállítási kapacitásának növelése nem tudja javítani a logisztikai lánc teljes kapacitását.

Jia Dashan teljes mértékben egyetért. A konténeres szállítás iránti kereslet a 2019-es év azonos időszakához képest körülbelül 6%-kal nőtt. A kapacitás tekintetében a kapacitás körülbelül 7,5%-kal nőtt ugyanebben az időszakban. Látható, hogy a kínálat és a kereslet közötti eltérés nem a kapacitás hiányosságainak tudható be. A fő okok a járvány okozta kiegyensúlyozatlan áruszállítási kereslet növekedése, a rossz begyűjtés és elosztás, a kikötői torlódások és a hajók üzemeltetési hatékonyságának csökkenése.

Emiatt a jelenlegi hajótulajdonosok továbbra is nagyon óvatosak a hajóépítésbe történő befektetésekkel kapcsolatban. 2021 augusztusára a meglévő flotta rendelési kapacitásának aránya 21,3%-ra fog nőni, ami jóval alacsonyabb, mint a 2007-es utolsó szállítási csúcs 60%-os szintje. Még ha ezeket a hajókat 2024 előtt üzembe is helyezik, átlagosan 3%-os éves növekedési ütemmel és átlagosan 3%-os éves leszerelési ütemmel, a kapacitás és a mennyiség közötti kapcsolat alapvetően változatlan marad, és a piac továbbra is magas szinten tartja a fuvardíjakat.

Mikor enyhül majd a „faháztalálási nehézség”?

Az egekbe szökő fuvardíj nemcsak a kereskedelmi vállalatok számára kedvezőtlen, hanem hosszú távon hatalmas kockázatokat és bizonytalanságokat is jelent a szállítmányozási társaságok számára.

A CMA CGM nemzetközi szállítmányozási óriásvállalat világossá tette, hogy az idei év szeptemberétől 2022 februárjáig leállítja a fuvardíjak emelését a spot piacon. A Hapag-Lloyd azt is kijelentette, hogy intézkedéseket hozott a fuvardíjak emelésének befagyasztására.

„Várhatóan 2021 vége hozza el a piac csúcsfuvarozási díjainak fordulópontját, és a fuvarozási díjak fokozatosan belépnek a visszahívási térbe. Természetesen a vészhelyzetek bizonytalanságának hatása sem zárható ki.” – mondta Zhang Yongfeng, a Sanghaji Nemzetközi Hajózási Kutatóközpont vezető tanácsadója és a Nemzetközi Expressz Szállítási Intézet igazgatója.

„Még ha a kereslet és kínálat viszonya teljes mértékben helyre is áll a 2019-es szintre, a különféle tényezők költségeinek növekedése miatt a fuvardíjak számára nehéz lesz visszatérni a 2016-2019-es szintre” – mondta Jia Dashan.

A jelenlegi magas fuvardíjakat figyelembe véve egyre több fuvarozó hajlamos hosszú távú megállapodásokat kötni a fuvardíjak rögzítése érdekében, és a hosszú távú megállapodások aránya a piacon fokozatosan növekszik.

A kormányzati szervek is aktívan dolgoznak. Úgy tudni, hogy a Közlekedési Minisztérium, a Kereskedelmi Minisztérium és más illetékes minisztériumok számos területen aktív promóciós politikákat hajtottak végre, például a konténergyártás bővítésében, a vonalhajózási társaságok kapacitásbővítésének irányításában és a logisztikai szolgáltatások hatékonyságának javításában a nemzetközi ipari lánc ellátási láncának stabilitásának biztosítása érdekében.