Ez év eleje óta a fuvardíjak a nemzetközi konténerbenpiactovább emelkedtek, ami óriási hatással volt a nemzetközi logisztikára, szállításra éskereskedelmi.

Augusztus végén a kínai konténerszállítmányozási index 3079 pontot ért el, ami 240,1%-os növekedést jelent 2020 azonos időszakához képest, és több mint kétszerese a jelenlegi emelkedés előtti 1336 pontos történelmi csúcsnak.

Az áremelések ezen köre szélesebb kört érint.2020 előtt a konténerpiacon a fuvardíj-emelés főként egyes útvonalakra és időszakokra összpontosult, de ez a kör általában nőtt.A főbb útvonalakon, mint az európai, az amerikai, a japán-dél-koreai, a délkelet-ázsiai és a földközi-tengeri fuvardíjak rendre 410,5 százalékkal nőttek 2019 végéhez képest. %, 198,2%, 39,1% , 89,7% és 396,7%.

A „korábban nem látott” fuvardíj növekszik

A nemzetközi konténerfuvarozási piac fellendülésével kapcsolatban Jia Dashan, a Közlekedési Minisztérium Vízi Közlekedési Kutatóintézetének alelnöke, aki évek óta foglalkozik ipari kutatásokkal, szintén „korábban nem látott” panaszkodott.

Jia Dashan elmondta, hogy a kereslet szempontjából a világgazdaság az idei év eleje óta tovább élénkült, és a nemzetközi kereskedelem gyorsan újra növekedésnek indult.2019 azonos időszakához képest a konténeres szállítás iránti kereslet mintegy 6%-kal nőtt.Kínában jobb a helyzet.2020 júniusától a feldolgozóipar és a külkereskedelmi export folyamatos növekedést ért el.

Az ellátás szempontjából a járvány által érintett hajók működési hatékonysága jelentősen visszaesett.Az országok fokozták az importjárványok megelőzését és leküzdését a kikötőkben, meghosszabbították a hajók kikötői idejét, és csökkentették a konténeres ellátási lánc forgalmi hatékonyságát.A hajók átlagos kikötői megállási ideje mintegy 2 nappal nőtt, az észak-amerikai kikötőkben lévő hajók pedig több mint 8 napot tartózkodtak a kikötőben.A forgalom visszaesése megtörte az eredeti egyensúlyt.Ahhoz képest, hogy 2019-ben a kereslet-kínálat alapegyenlege enyhén többletet mutatott, hiány vankínálatkörülbelül 10%.

A folyamatos létszámhiány is növelte a hiányt.A fő tengerész országokban, például a Fülöp-szigeteken és Indiában kialakult bonyolult járványhelyzet, a legénységváltással és az elszigeteltséggel párosulva a legénység költségeinek folyamatos növekedéséhez vezetett a tengeri szállítási piacon.

A fent említett tényezőktől megzavarva a piaci kínálat és a kereslet közötti normális kapcsolat gyorsan megfordult, és a konténeres vonalhajózási díjak továbbra is meredeken emelkedtek.

Az ENSZ Kereskedelmi és Fejlesztési Tanácsának, a kínai vámhatóságoknak és kikötőknek statisztikái azt mutatják, hogy a járvány kitörése előtt ez év júliusáig a globális kereskedelmi volumen több mint 80%-a tengeri úton bonyolódott, míg a kínai külkereskedelmi import aránya. a tengeri export pedig a járványból származott.A korábbi 94,3% a jelenlegi 94,8%-ra nőtt.

„A vonatkozó kutatások szerint Kína import- és exportáru-kereskedelmében kevesebb, mint 30%-ot tesz ki azoknak az áruknak az aránya, amelyek szállítási jogait belföldi vállalkozások ellenőrzik.A vállalkozások ezen részét közvetlenül érintik az áringadozások, míg a többi vállalkozás többségét elméletileg nem érinti a fuvarár-ingadozás..”Jia Dashan elemezte.Más szóval, a fuvardíjak emelkedése okozta költségnövekedés először közvetlenül a külföldi vásárlókra hárul, és a kínai vállalkozásokra gyakorolt ​​közvetlen hatás viszonylag csekély.

Fontos áruköltségként azonban a fuvardíjak emelkedése elkerülhetetlenül óriási hatással lesz a kínai vállalkozásokra, ami elsősorban a szállítási szolgáltatások visszaesésében nyilvánul meg.A csökkenő járatok üteme és a szűkös hely miatt a kínai exportfeldolgozó vállalkozások kereskedelmi áramlása nem zökkenőmentes.Ha a rendeléseket sikeresen teljesítik is, a szállítást befolyásolja a rossz szállítás, ami hatással lesz a cég rendelés-végrehajtására és gyártási rendjére.

"A kis- és középvállalkozásokat ez jobban érinti."Jia Dashan úgy véli, hogy a hosszú távú szerződéses garanciák hiánya miatt a kis- és középvállalkozások elsősorban az azonnali piacon keresik a szállítási szolgáltatásokat.Az alkuerő és a kapacitásgarancia függvényében a fuvardíjak jelenlegi emelkedésével kell szembenézniük.A „dobozt nehéz megtalálni, a kabint nehéz megtalálni” dilemmája.Ezenkívül a szárazföldi kikötői és a belföldi szállításszervezési osztályok további rakományleállási és raktározási költségeket is növelnek a megnövekedett fuvardíjak és a csökkent repülési pontosság miatt.

A kapacitás növelése nehezen gyógyítható

A tengeri piackutató intézetek adatai szerint a konténerhajók globális üresjárati kapacitása 1% alá esett.A javításra szoruló hajók kivételével szinte az összes kapacitást piacra dobták.Sok hajótulajdonos elkezdte növelni a kapacitásrendelés mértékét, de a nagy távolság nem tudja kielégíteni a közeli szomjúságot.A szállítók továbbra is arról számolnak be, hogy a kapacitás továbbra is szűkös, és nehéz egyetlen kabint találni.

Zhu Pengzhou, a Shanghai Shipping Exchange tagja elmondta, hogy az ellátási láncot láncnak nevezik, mert a teljes lánc kapacitásának felső határát általában befolyásolja a short-board hatás.Például a terminálok csökkent hatékonysága, a teherautó-sofőrök hiánya, valamint a gyári konténerek ki- és visszaszállításának elégtelen sebessége mind-mind korlátokat jelent.A vonalhajózási társaságok egyszerűen növelik a hajók szállítási kapacitását, nem tudják javítani a logisztikai lánc teljes kapacitását.

Jia Dashan nagyon egyetért.Ami a keresletet illeti, 2019 azonos időszakához képest mintegy 6%-kal nőtt a konténeres szállítás iránti kereslet.A kapacitást tekintve a kapacitás körülbelül 7,5%-kal nőtt ugyanebben az időszakban.Látható, hogy a kereslet és a kínálat közötti eltérés nem a kapacitás elégtelenségéből adódik.A fő okok a járvány okozta teherszállítási kereslet kiegyensúlyozatlan növekedése, a rossz begyűjtés és elosztás, a kikötők zsúfoltsága, valamint a hajózás hatékonyságának csökkenése.

Emiatt a jelenlegi hajótulajdonosok továbbra is nagyon óvatosak a hajóépítésbe való befektetéssel kapcsolatban.2021 augusztusára a meglévő flotta rendelési kapacitásának aránya 21,3%-ra nő, ami jóval alacsonyabb, mint a legutóbbi, 2007-es szállítási csúcs 60%-a. Még akkor is, ha ezeket a hajókat 2024 előtt üzembe helyezik, átlagosan 3%-os éves növekedési ütem és átlagosan 3%-os bontási ütem mellett a kapacitás és a mennyiség viszonya lényegében változatlan marad, a piac továbbra is magas fuvardíjakat tart fenn.szint.

Mikor fog enyhülni a „nehéz kabint találni”?

A megugró fuvardíj nem csak a kereskedő cégek számára kedvezőtlen, hanem hosszú távon óriási kockázatokat és bizonytalanságokat is hoz majd a hajózási társaságok számára.

A nemzetközi szállítmányozási óriáscég, a CMA CGM egyértelművé tette, hogy idén szeptembertől 2022 februárjáig leállítja a fuvardíjak emelkedését az azonnali piacon.A Hapag-Lloyd azt is közölte, hogy intézkedéseket hozott a fuvardíjak emelésének befagyasztására.

„Várhatóan 2021 vége beköszönt a piacon a fuvardíj csúcs inflexiós pontja, és a fuvardíj fokozatosan bekerül a visszahívási térbe.Természetesen a vészhelyzetek bizonytalanságának hatása sem zárható ki.”Zhang Yongfeng, a Sanghaji Nemzetközi Szállítási Kutatóközpont vezető tanácsadója és a Nemzetközi Szállítási Expressz Intézet igazgatója.

„Még ha a kereslet és kínálat viszonya teljes mértékben visszaáll a 2019-es szintre, a különböző tényezők költségnövekedése miatt a fuvardíj nehezen tér vissza a 2016-2019-es szintre.”- mondta Jia Dashan.

A jelenlegi magas fuvardíjak miatt egyre több rakománytulajdonos hajlandó hosszú távú szerződést kötni a fuvardíjak rögzítésére, és a hosszú távú szerződések aránya fokozatosan növekszik a piacon.

A kormányhivatalok is aktívan, keményen dolgoznak.Nyilvánvaló, hogy a Közlekedési Minisztérium, a Kereskedelmi Minisztérium és más illetékes osztályok aktív promóciós politikákat hajtottak végre számos vonatkozásban, például a konténergyártás bővítésében, a vonalhajózási társaságok kapacitásbővítésében, valamint a logisztikai szolgáltatások hatékonyságának javításában a nemzetközi stabilitás biztosítása érdekében. ipari lánc ellátási lánc.